“বাংলাদেশ শুধু ট্রানজিটের ‘পথ’ হয়েই থাকবে কি না সেই প্রশ্নও উঠেছে। বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর এম এম আকাশ বলেন, মোংলা বন্দর থেকে ভারত যদি ট্রানজিট সুবিধা নেয়, বাংলাদেশকেও বাংলাবান্ধা দিয়ে নেপালে বা অন্য কোন জায়গা দিয়ে ভুটানে যাওয়ার ট্রানজিট সুবিধা ভারতকে দিতে হবে। এটা নিয়ে বাংলাদেশের বার্গেইন করা উচিৎ। যাতে এটা মাল্টিল্যাটারাল (বহুপাক্ষিক) হয়। সেই সুযোগ বাংলাদেশের আছে। এমন না হলে দু’টি সার্বভৌম দেশের মধ্যে একটা সমতার সম্পর্ক হল না। বাংলাদেশের সাথে নেপালের সরাসরি সীমান্ত না থাকায় বাংলাদেশ বাংলাবান্ধা সীমান্ত থেকে ভারতের জলপাইগুড়ির ফুলবাড়ী হয়ে স্থলপথে নেপালের কাকরভিটা যাওয়ার ব্যাপারে বাংলাদেশ যথেষ্ট দরকষাকষি করেনি। এসব কারণে ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যকার এ চুক্তিকে ‘অসম’ বলে মনে করেন অধ্যাপক এম এম আকাশ।” (বিবিসি বাংলা, ৮ আগস্ট’২০২২ ইং)।

এদিকে বাংলাদেশে উৎপাদিত গুণগত বিবেচনায় উৎকৃষ্ট ও বিশ^মানের নিত্য ব্যবহার্য ও ভোগ্যপণ্য, শিল্প কাঁচামাল, শিল্পে উৎপাদিত পণ্যসামগ্রী, আইটি পণ্য, সেবাখাত, খাদ্যপণ্য ও প্রক্রিয়াজাত খাদ্যপণ্য, সৌখিন পণ্য, আসবাবপত্র, ইলেকট্রিক ও ইলেকট্রনিক্স পণ্য, ওষুধ ও পেটেন্ট, বস্ত্র-সম্ভার ইত্যাদি মিলিয়ে বাংলাদেশের শতাধিক ধরনের পণ্যের চাহিদা এবং বাজার সম্ভাবনাময় প্রতিবেশী অপর দুই দেশ নেপাল ও ভুটান।

তবে মাঝখানে ভারতের কিছু জায়গা পেরিয়ে নেপাল ও ভুটানে পণ্য রফতানিতে প্রত্যক্ষ, পরোক্ষ বাধা-বিপত্তি কাটছেই না। নেপাল, ভুটানের অনেক পণ্য প্রতিযোগিতামূলক কম দামে বাংলাদেশে আমদানি করা যাচ্ছে না। বাণিজ্যিক যোগাযোগের ক্ষেত্রে বঞ্চিত হচ্ছে তিনটি দেশÑ বাংলাদেশ, নেপাল ও ভুটান।

‘চিকেন নেক’ হালচাল : দেশের সর্ব-উত্তর জনপদের পঞ্চগড় জেলার তেঁতুলিয়ার বাংলাবান্ধা হয়ে ভারতের ফুলবাড়ী-শিলিগুড়ি, নেপালের কাকরভিটা মিলিয়ে বাংলাদেশ, ভারত, নেপাল ও ভুটান সীমান্তের অবস্থান খুবই কাছাকাছি। এটি বহুদেশীয় সীমান্তের মিলনমেলা। ভৌগোলিক গুরুত্বপূর্ণ এই করিডোর ‘চিকেন নেক’ হিসেবে পরিচিত। বাংলাবান্ধার বিপরীতেই ভারতের ফুলবাড়ী। মাত্র ৭ কি.মি. দূরে শিলিগুড়ি। ৩০ কি.মি. দূরত্বের মধ্যে নেপালের কাকরভিটা সীমান্ত। অথচ পরস্পর স্বল্প দূরত্বের এই করিডোরটি ভারত প্রায় অচল করে রেখেছে।

এ অবস্থায় আন্তঃদেশীয় মিলনমেলা হয়ে প্রতিবেশী দেশসমূহের মধ্যকার সহযোগিতার দ্বার রুদ্ধ হয়ে আছে। বাংলাবান্ধা থেকে ‘চিকেন নেক’ সেই ফুলবাড়ী-শিলিগুড়ি করিডোরের দূরত্ব মাত্র ২২ কিলোমিটার। প্রস্থ ২১ থেকে স্থানভেদে ৪০ কি.মি.।

১৯৯৮ সালে বাংলাদেশ-ভারত ফুলবাড়ী চুক্তি সম্পাদিত হয়। চুক্তির সুবাদে ভারতের ক্ষুদ্র এই করিডোর রুটের মাধ্যমে বাংলাদেশ-নেপাল-ভারতের পণ্য পরিবহন ও বাণিজ্যিক চলাচলে প্রবেশাধিকার লাভ করে। অথচ দুই যুগেরও বেশিদিন অতিবাহিত হলেও সেই ফুলবাড়ী চুক্তির বাস্তবায়ন কার্যত ঝুলে আছে। সামান্য সেই ছোট একটি করিডোর প্রায় অচল করে রাখায় চারটি দেশের আমদানি-রফতানি সম্ভাবনা আটকে রয়েছে। নেপাল ও ভুটানের সাথে বাণিজ্য সচল রাখতে হলে পশ্চিমবঙ্গের উত্তরাঞ্চলে অবস্থিত করিডোরটি গুরুত্বপূর্ণ।

নেপাল ১৯৭৬ ও ভুটান ১৯৮৪ সালে বাংলাদেশের সাথে ট্রানজিট চুক্তি করেছিল। কিন্তু তা কাজে আসেনি নানা বাধা-প্রতিবন্ধকতায়। অচলদশা কাটাতে স্থলবন্দর ও ট্রানজিট রুট সংখ্যাও বাড়ানো হয় ২০১০ সালের পর। বর্তমানে নেপাল ও ভুটানের ট্রাক ভারতীয় ভূখ- ব্যবহার করে বাংলাদেশ সীমান্ত পর্যন্ত পণ্য বহন করতে পারে। কিন্তু বাংলাদেশের ভেতরে প্রবেশ করে মোংলা বা চট্টগ্রাম বন্দর পর্যন্ত যাতায়াত করতে পারে না। এ ক্ষেত্রে বাংলাদেশি ট্রাকে পণ্য নিয়ে ভারতীয় সীমান্তে গিয়ে তা খালাস করা হয়। তারপর আবার ভারতীয়, এরপরে নেপালি বা ভুটানি ট্রাকে তুলে নিয়ে নির্দিষ্ট গন্তব্যে চলে যায়। এহেন নানা জটিলতা আর অনিশ্চয়তার চক্করে পড়ে নেপাল ও ভুটানের সাথে বাংলাদেশের ট্রানজিট বাণিজ্যের সুযোগ-সম্ভাবনা থমকে আছে।

১৯৪৭ সালে দেশভাগের সময় বৃহত্তর বাংলা দুই ভাগ হলে শিলিগুড়ি চিকেন নেক করিডোর সৃষ্টি হয়। ২০০২ সালে ভারত, নেপাল, ভুটান ও বাংলাদেশ এ অঞ্চলে একটি মুক্ত বাণিজ্যাঞ্চল গঠনের প্রস্তাব গ্রহণ করে। এ অঞ্চলে অবাধে চার দেশের বাণিজ্যিক লেনদেনের অঙ্গীকার করা হয়। ভারতের অসহযোগিতার মুখে সব সম্ভাবনার পথ রুদ্ধ।

দেশের নরম রাস্তাঘাটের কী দশা হবেÑ
অর্থনীতিবিদ, ব্যবসায়ী মহল, কানেকটিভিটি বিশেষজ্ঞরা বলছেন, ভারতকে একতরফা ট্রানজিট ও করিডোর সুবিধা দিয়ে প্রতি পদে পদে এর খেসারত দিতে হবে। ভৌগোলিক ও প্রাকৃতিক অবস্থানের কারণে ভাটির দেশ বাংলাদেশ। এ দেশের ভূমি মূলত বালুমাটির গড়া। নরম কোমল মাটির ওপর তৈরি হয়েছে দেশের রাস্তাঘাট-সড়ক, মহাসড়ক, আঞ্চলিক সড়কসমূহ। এতে করে ট্রানজিটের ভারী ট্রাকবহরের চাপে সড়ক-রাস্তাঘাট ভেঙেচুরে, দেবে যাবে। এসব সড়ক ঘন ঘন বন্যা বা পাহাড়ি ঢলে তছনছ হয়ে পড়ে।

অনেক জায়গায় ভাঙাচোরা, জরাজীর্ণ সড়ক, রাস্তাঘাট দিয়ে ট্রানজিটের পণ্যবোঝাই ভারী ট্রাক-লরি চলাচল করতে গেলে সড়ক আরও বিধ্বস্ত ও অচল হয়ে যেতে পারে। তাছাড়া দেশের নৌ-রুট, নৌপথ এবং চট্টগ্রাম ও মোংলা সমুদ্রবন্দর ড্রেজিং করে নাব্য রাখতে প্রতিবছর শত শত কোটি টাকা ব্যয় হয়। ট্রানজিট পণ্য পরিবহনের বাড়তি চাপে নাব্যতা বিপন্ন হতে পারে।

এ প্রসঙ্গে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর মু. সিকান্দার খান বলেন, আখাউড়া, তামাবিল, কুমিল্লাসহ যেসব রুট (করিডোর) দিয়ে ভারতের ট্রানজিট পণ্যের চালান যাচ্ছে সেখানকার রাস্তাঘাট-সড়ক ঠিকঠাক রাখতে হবে। ট্রানজিটের ভারী যানবাহন-লরি গেলে তার চাপে সড়ক ভেঙেচুরে ও দেবে যাবে। আমাদের দেশে নরম মাটির ওপর রাস্তাঘাট-সড়ক তৈরি। এসব ভারী বাহন চলাচলের অনুমতি দেয়ার আগেই মাটি পরীক্ষা করতে হবে। কারিগরিভাবে মনিটরিং হতে হবে। যাতে সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা অর্থাৎ আমাদের সম্পদের ক্ষতিসাধন না হয়।
বন্দরে এমনিতেই বেসামাল চাপ বিনিয়োগ-শিল্পায়ন, উন্নয়ন মেগাপ্রকল্প ও প্রকল্পবহরের যন্ত্রপাতি, নির্মাণসামগ্রী আনয়ন, শিল্পের কাঁচামাল, আমদানি-রফতানি বৈদেশিক বাণিজ্যের ক্রমবর্ধমান চাপ ও চাহিদা, রাজস্ব আহরণ বৃদ্ধির টার্গেট পূরণ করাÑ ইত্যাদি বিষয় বাংলাদেশের ‘হৃদপি- ও লাইফ লাইন’ চট্টগ্রাম বন্দরের জন্য একেকটি চ্যালেঞ্জ।
দেশের ৯৫ ভাগ আমদানি-রফতানি পণ্যপ্রবাহ সামাল দিতেই চট্টগ্রাম বন্দরের এমনিতেই হিমশিম অবস্থা। প্রতি বছর কন্টেইনার ও খোলা পণ্য হ্যান্ডলিংয়ের চাপ ও চাহিদা বেড়েই চলেছে। বর্তমানে বার্ষিক ৩২ লাখ টিইইউএস কন্টেইনার, ১২ কোটি মেট্রিক টন খোলা কার্গো উঠানামা এবং প্রায় ৪ হাজার মার্চেন্ট জাহাজ আসা-যাওয়া হয় চট্টগ্রাম বন্দরে। তার ওপর চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে ভারতকে ট্রানজিট সুবিধাদানের কারণে ‘ভারতের পণ্য ভারতে’ একমুখী পরিবহন হচ্ছে। পড়ছে বাড়তি চাপ।

বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর সিকান্দার খান বলেন, ‘আমি খেতে পারলে এরপর অবশিষ্ট কিছু থাকলে বন্ধুকেও দেব। কিন্তু নিজে না খেয়ে বন্ধুকে দিই কীভাবে? দেশের আমদানি-রফতানি পণ্য হ্যান্ডলিংয়ে চট্টগ্রাম বন্দর হিমশিম খাচ্ছে। তার ওপর ট্রানজিটের কারণে আরো চাপ বাড়বে।

অপর বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর ড. মইনুল ইসলাম বলেন, ট্রান্সশিপমেন্ট ব্যবস্থা সবে কার্যকর হয়েছে। চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দর দিয়ে প্রথমদিকে ভারতের পণ্য পরিবহনের পরিমাণ তেমন বেশি হবে বলে মনে হয় না। #