গভীর সমুদ্র বন্দরের যুগে প্রবেশ করছে বাংলাদেশ। মহেশখালী দ্বীপের মাতারবাড়ীতে গভীর সমুদ্র বন্দর প্রাথমিক পর্যায়ে আনুষ্ঠানিক যাত্রা শুরু করতে যাচ্ছে আজ শনিবার। প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্র বন্দর চ্যানেল উদ্বোধন এবং প্রথম টার্মিনাল নির্মাণ কাজের ভিত্তিফলক স্থাপন করবেন। এই মাহেন্দ্রক্ষণ ঘিরে দ্বীপটিতে সাজ সাজ রব। কন্টেইনারবাহী পণ্যসামগ্রী, কয়লাভিত্তিক তাপবিদ্যুৎ কেন্দ্রের জন্য কয়লা বোঝাই, খোলা সাধারণ পণ্যবাহী (ব্রেক বাল্ক কার্গো), জ¦ালানি পণ্যবাহী জাহাজ থেকে খালাসসহ বহুমুখী সুবিধা থাকছে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দরে। এর ফলে এটি বহুমুখী সুবিধাসম্পন্ন ও আধুনিক সমুদ্রবন্দর। যা দেশের ইতিহাসে মাইল ফলক হতে যাচ্ছে। মেগাপ্রকল্পটি বাস্তবায়ন হবে ২০২৬ সালে। এর পরিপূর্ণ অবাকাঠামো নির্মাণের টার্গেট ২০৪১ সাল। তখন সিঙ্গাপুর কিংবা কলম্বো মাদারপোর্টের উপর ট্রানজিশনাল বা ট্রান্সশিপমেন্টের নির্ভরতা কমবে।
জাতীয় পোর্ট-শিপিং অর্থনীতিতে যুগের চাহিদা পূরণে বাংলাদেশে একটি ডিপ সী পোর্ট বা গভীর সমুদ্র বন্দরের তাগিদ দীর্ঘদিনের। মহেশখালীর সোনাদিয়া পয়েন্টে চীনের সহায়তায় বৃহৎ অবকাঠামো সম্পন্ন গভীর সমুদ্রবন্দরের আর্থ-কারিগরি (টেকনো-ইকনো) সম্ভাব্যতা পরীক্ষার পর নির্মাণকাজের সূচনা হতে না হতেই ভূ-রাজনৈতিক বাধা-প্রতিবন্ধকতায় সেটি গুটিয়ে নেয়া হয়। অবশেষে আঞ্চলিক এই ‘হাব পোর্ট’ হিসেবে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর দেশের অর্থনীতিতে ‘গেম চেঞ্জার’র ভূমিকা রাখবে এমন আশাবাদ বিশেষজ্ঞ ও বিনিয়োগকারীদের। ১৭ হাজার ৭৭৭ কোটি ২০ লাখ টাকা ব্যয়ে নির্মিত হচ্ছে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর। এই প্রকল্পে ৮ হাজার ৯৫৫ কোটি টাকা ব্যয় বন্দর সুবিধা তৈরিতে। ৮ হাজার ৮২১ কোটি টাকা সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের অধীনে সড়ক অবকাঠামো নির্মাণ কাজে ব্যয় হচ্ছে। জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা এজেন্সি (জাইকা) ৬ হাজার ৭৪২ কোটি ৫৭ লাখ টাকা ঋণ দিচ্ছে। ২ হাজার ২১৩ কোটি ২৪ লাখ টাকা জোগান আসছে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের নিজস্ব তহবিল থেকে। মূলত জাইকা’র জরিপ-গবেষণার ফলে জাপানের কাশিমা সমুদ্রবন্দরের আদলে মাতারবাড়ী পয়েন্টে বঙ্গোপসাগরের কোলে বহুমুখী সুবিধার ধারক গভীর সমুদ্র বন্দরের সম্ভাবনাটি উঠে এসেছে। জাপানের ‘দি বে অব বেঙ্গল ইন্ডাস্ট্রিয়াল গ্রোথ (বিগ-বি)’ ইনিশিয়েটিভ বা উদ্যোগের আওতায় জাপান মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্র বন্দরসহ মেগাপ্রকল্পসমূহে সহযোগিতা প্রদান ও বাস্তবায়ন কাজ এগিয়ে নিচ্ছে। জাইকা’র সঙ্গে গোড়া থেকেই চট্টগ্রাম বন্দরের প্রকৌশলী ও বিশেষজ্ঞগণ এই মেগাপ্রকল্পে কারিগরি সহযোগিতা দিচ্ছেন।
চট্টগ্রাম বন্দর দেশের অর্থনীতির ‘লাইফ লাইন’। তবে প্রকৃতিগত কিছু সীমাবদ্ধতা রয়েছে। বন্দরে সর্বোচ্চ দশ মিটার ড্রাফট (পানির নিচের অংশে জাহাজের গভীরতা) এবং দুইশ’ মিটার দৈর্ঘ্য পর্যন্ত জাহাজ ভিড়া সম্ভব। তাছাড়া জোয়ার-ভাটার নির্দিষ্ট সময়ের উপর জাহাজের গমনাগমন নির্ভর করে। সব মিলিয়ে চট্টগ্রাম, মোংলা বা পায়রা মূলত ‘ফিডার পোর্ট’। এ প্রেক্ষাপটে বাংলাদেশের আমদানি-রফতানি পণ্যসামগ্রীর চালান সাধারণত চট্টগ্রাম বন্দর দিয়েই সরাসরি জাহাজযোগে ইউরোপ, আমেরিকা, চীনেও পাঠানো যায় না। প্রথমে কার্গো কন্টেইনার সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়া, শ্রীলঙ্কার ট্রানজিশনাল মাদার পোর্টে যায় চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ফিডার জাহাজযোগে। এরপর দ্বিতীয় ধাপে জাহাজ বদল করতে হয়। সেসব মাদারপোর্ট থেকে ইউরোপ, আমেরিকা, চীন অভিমুখী মাদার ভেসেলে ট্রান্সশিপমেন্ট করতে হয়। যা দ্বৈত শিপিং ব্যবস্থার চক্কর। এ কারণে সময় ও খরচ অনেক বেড়ে যায়। তৈরি হয় নানামুখী জটিলতা, ঝামেলা, কোন কোন সময়ে অনিশ্চয়তা। এই প্রেক্ষাপট থেকেই বাংলাদেশে একটি মাদার পোর্ট বা ট্রানজিশনাল পোর্ট (গভীর সমুদ্র বন্দর) অপরিহার্য হয়ে উঠেছে বৈশি^ক শিপিং বাণিজ্যের ক্রমবর্ধমান চাহিদার সাথে তাল মিলিয়ে চলার প্রয়োজনে।
জাপান ও বাংলাদেশের জরিপ, গবেষণা ও সমীক্ষার পরিপ্রেক্ষিতে মাতারবাড়ীতে বঙ্গোপসাগর কিনারে জাহাজ চলাচলের নেভিগেশনাল চ্যানেল খনন ও উন্নয়ন কার্যক্রম অব্যাহত রয়েছে। এটি সম্পন্ন হলে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দরে ১৬ মিটার বা ততোধিক গভীরতা সম্পন্ন বাণিজ্যিক জাহাজ গমনাগমনে সক্ষম হবে। যা দেশের অর্থনীতিতে মাইল ফলক হিসেবে কাজ করবে। কেননা সেখানে বড় আকারের জাহাজ আসবে। গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের লক্ষ্যে ৩৫০ মিটার প্রশস্ত ও ১৬ মিটার গভীরতা সম্পন্ন (ড্রাফট) ১৪ দশমিক ৩০ কিলোমিটার দীর্ঘ অ্যাপ্রোচ চ্যানেল সৃজন কাজ সম্পন্ন হয়েছে। অ্যাপ্রোচ চ্যানেলের উত্তর পাশে ২ হাজার ১৫০ মিটার দীর্ঘ ও দক্ষিণ পাশে ৬৭০ মিটার দীর্ঘ ব্রেক ওয়াটার (ঢেউ নিরোধক বাঁধ) নির্মাণকাজ শেষ হয়েছে।
৪৬০ মিটার দীর্ঘ কন্টেইনার জেটি ও ৩০০ মিটার দীর্ঘ মাল্টিপারপাস জেটি নির্মাণ এবং কন্টেইনার ইয়ার্ডসহ বন্দর সুবিধাদি নির্মাণের কাজ অব্যাহত রয়েছে। ২০২৬ সালে আনুমানিক ০.৬ থেকে ১.১ মিলিয়ন টিইইউস এবং ২০৪১ সালে ২.২ থেকে ২.৬ মিলিয়ন টিইইউস কন্টেইনার কার্গো হ্যান্ডলিং করা সম্ভব হবে এমনটি আশা করছে সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ। প্রকল্পের আওতায় ২৭.৭ কিলোমিটার সড়ক নির্মাণের মাধ্যমে মাতারবাড়ী সমুদ্রবন্দরের সাথে জাতীয় মহাসড়কের সংযোগ স্থাপন কাজ এগিয়ে চলেছে। মাতারবাড়ীতে সাড়ে ১৬ মিটার গভীরতা সম্পন্ন এবং ১৪ দশমিক তিন কিলোমিটার দীর্ঘ ও ২৫০ মিটার চওড়া চ্যানেল সৃজন করার কাজে অগ্রগতি হয়েছে অনেকাংশে।
অদূর ভবিষ্যতে ড্রাফট (পানির নিচে জাহাজের অংশ) ১৮ মিটারে উন্নীত করার উজ্জ্বল সম্ভাবনা দেখা দিয়েছে। ইতোমধ্যে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর শিপিং পোর্ট সেক্টরে ইতিহাস সৃষ্টি করেছে। বিগত ২৫ এপ্রিল মাতারবাড়ীতে ভিড়েছে দেশে আসা এ যাবতকালের সর্ববৃহৎ বিদেশি জাহাজ ‘অউসো মারো’ (দৈর্ঘ্য ২৩০ মিটার ও ড্রাফট ১৪ মিটার এবং ৮০ হাজার মেট্রিক টন কয়লাবাহী)। ২৭ এপ্রিল চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ মাতারবাড়ী ‘আন্তর্জাতিক গভীর সমুদ্রবন্দর’ হিসেবে ঘোষণা দিয়েছে। আনুষ্ঠানিকতার আগেই মাতারবাড়ীতে এ পর্যন্ত আসা-যাওয়া করেছে দুইশ’রও বেশি জাহাজ। ভূ-প্রাকৃতিক অবস্থানে মাতারবাড়ী সুবিধাজনক। চট্টগ্রাম থেকে মাতারবাড়ীর দূরত্ব ৩৪ নটিক্যাল মাইল, পায়রা বন্দর থেকে ১৯০ নটিক্যাল মাইল এবং মোংলা বন্দর থেকে ২৪০ নটিক্যাল মাইল। মাতারবাড়ী থেকে খালাস করা পণ্য সড়ক, রেল ও নৌপথে দেশের সর্বত্র পরিবহনে সময় ও খরচ পড়বে কম।
ভারতের আরো কী অভিলাষ!
‘ভারতের পণ্য- ভারতে পরিবহনে’ অর্থাৎ একতরফা যে ট্রানজিট ও করিডোর সুবিধা ভারত তাদের আবদার অনুসারে পেয়েছে, তা আরও সম্প্রসারিত করতে চায় প্রতিবেশী দেশটি। ‘দ্য সেভেন সিস্টার্স’ হিসেবে পরিচিত উত্তর-পূর্ব ভারতকে কানেকটিভিটির নামে বঙ্গোপসাগরের সঙ্গে সংযুক্ত করার নতুন অভিলাষ নয়াদিল্লীর। আর সেই অভিলাষ পূরণে মাতারবাড়ীর দিকে আগেভাগেই দৃষ্টি দিয়েছে তারা। সম্প্রতি ‘ভারত-বাংলাদেশ-জাপান ত্রিপক্ষীয় উন্নয়ন পরিকল্পনা’র নামে চালাচ্ছে তোড়জোড়। ত্রিপুরার আগরতলায় ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের নীতি-নির্ধারকদের সাথে জাপান ও বাংলাদেশের পররাষ্ট্র প্রতিমন্ত্রীসহ কর্তাব্যক্তিদের বৈঠকও হয়েছে। সেখানে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্র বন্দর সুবিধা ব্যবহার করে উত্তর-পূর্ব ভারতের রাজ্যগুলোতে পণ্যসামগ্রী পরিবহনের বিষয় আলোচনায় উঠে আসে। শুধু তাই নয়; উত্তর-পূর্ব ভারতের অনুন্নত অঞ্চলগুলোতে জাপানের সহযোগিতায় শিল্প-কারখানা স্থাপন করা হবে, সেখানে উৎপাদিত মালামাল রফতানি হতে পারে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর দিয়ে। আবার মাতারবাড়ীতেও জাপানী বিনিয়োগে হবে শিল্পায়ন। এসব বিষয় আলোচনায় গুরুত্ব পায়। এর আগে ত্রিদেশীয় কথিত উন্নয়ন ধারণার ভিত্তিতে সেমিনার, আলোচনাও হয়েছে।
সম্প্রতি জাপানের প্রভাবশালী গণমাধ্যম ‘নিক্কেই এশিয়া’য় প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে বলা হয়, টোকিও-সমর্থিত মাতারবাড়ী বন্দর গড়ে উঠছে সোনাদিয়ার ঠিক উত্তরে। সোনাদিয়া বঙ্গোপসাগরের গুরুত্বপূর্ণ স্থান, যেখানে চীন বন্দর গড়ার চেষ্টা চালায়। শেষ পর্যন্ত ঢাকা ওই পরিকল্পনা থেকে সরে আসে। হার্ভার্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের গবেষক অনু আনোয়ার বলেন, সোনাদিয়ায় বন্দর নির্মাণে চীনের সাথে চুক্তির পরিকল্পনা সফল হয়নি ‘ভারতের বিরোধিতার কারণে’। তবে চীন যা দিতে পারে- সেটি দেয়ার সক্ষমতা ভারতের নেই। সে কারণে জাপানকে স্বাগত জানিয়েছে তারা। এখন এই বন্দরে বাংলাদেশের যেমন লাভ হবে তেমনি ভারতেরও কম লাভ হবে না।
গত মার্চে ভারত সফরকালে দিল্লিতে জাপানের প্রধানমন্ত্রী কিশিদা বলেন, তার দেশ সংশ্লিষ্ট দুই দেশের (ভারত ও বাংলাদেশ) সহযোগিতায় বঙ্গোপসাগর থেকে শুরু করে ভারতের উত্তর-পূর্ব এলাকায় একটি শিল্পাঞ্চল অবকাঠামো গড়ে তুলবে। তাছাড়া, ভারতের অনুন্নত উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলোর জন্য সবচেয়ে সুবিধাজনক, ‘বিচক্ষণ বিকল্প’ প্রধান সমুদ্রবন্দর হিসেবে ভূমিকা রাখবে মাতারবাড়ী। জাপান, ভারত ও বাংলাদেশ গত এপ্রিলের দ্বিতীয় সপ্তাহে তাদের পরিকল্পনা নিয়ে আলোচনা করেছে বলে বার্তা সংস্থা রয়টার্স জানায়। উত্তর-পূর্ব রাজ্যবিষয়ক ভারতের কেন্দ্রীয় মন্ত্রী জি কৃষ্ণা রেড্ডি জাপানের এ উদ্যোগকে স্বাগত জানান। অন্যদিকে জাইকা’র মতে, বন্দর উন্নয়নের ক্ষেত্রে জাপান মাতারবাড়ীর চেয়ে ভালো আর কোন জায়গার কথা ভাবতেও পারত না। যা দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার একটি প্রাকৃতিক প্রবেশদ্বার। মাতারবাড়ীর ভূ-রাজনৈতিক গুরুত্বের বিষয়টি উঠে আসে গত মার্চ মাসে জাপানের প্রধানমন্ত্রী ফুমিও কিশিদার ভারত সফরের সময়। তার খোলামেলা ‘ইন্দো-প্যাসিফিক অ্যাজেন্ডা’য় গুরুত্বের সাথেই মাতারবাড়ী প্রসঙ্গ আসে।
মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর সুবিধা ব্যবহারে ভারতের পরিকল্পনা প্রসঙ্গে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর মু. সিকান্দার খান এবং প্রফেসর ড. আবুল কালাম আযাদ গতকাল ইনকিলাবকে বলেন, ভারত বাংলাদেশের উপর দিয়ে ট্রানজিট ও করিডোর সুবিধা পেয়ে গেছে। ট্রানজিটের সম্প্রসারিত সুবিধা তারা আরও চাইতে পারে। বঙ্গোপসাগরের প্রতি বিভিন্ন দেশের আকর্ষণ আছে তার ভূ-রাজনৈতিক ও প্রাকৃতিক অবস্থানগত গুরুত্বের কারণে। আমাদের চট্টগ্রাম বন্দরের নিজস্ব অর্থায়ন ও জাপানি ঋণের টাকায় নির্মিত হচ্ছে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্র বন্দর। সেখানে আগে নিজেদের ক্রমবর্ধমান আমদানি ও রফতানি চাহিদা মেটানো প্রয়োজন। ভুটান, নেপাল, মিয়ানমার, চীনের ভূমিবেষ্টিত অঞ্চলের জন্যও মাতারবাড়ী ব্যবহারের চাহিদা আছে। নিজের চাহিদা মিটিয়ে অবশিষ্ট অবকাঠামো থাকলে কতটা সুবিধা কাকে দিবো আগেই তার দূরদর্শী হিসাব-নিকাশ করেই সিদ্ধান্ত নিতে হবে।